Hållbart, förnybart, grönt: Miljöaktivernas buzzwords var stora på veckans Dubai Air Show. Vid den sista showen för två år sedan registrerades knappt sådana saker.

Den här gången hade flygbolaget Etihad bytt namn på en Boeing 787 Dreamliner “Greenliner”, och Airbus avslöjade ett experiment där flygplan följer varandra för att minska dra och spara bränsle. Det efterliknar fågelflykt.

Ingen presskonferens verkar fullständig utan indikation på luftfartseffektivitet, och flygbolagets president president berömde till och med aktivisten Greta Thunberg för att ha fokuserat sitt sinne på vad hon hade att göra.

Problemet är att luftfarten inte bara orsakar 2% av de globala utsläppen, utan att antalet kommer att öka under de kommande åren. Det är inte konstigt att kritiker avvisar löfte om luftfart som ihåligt.

Har vi sett “greenwash” eller ett verkligt åtagande att förändra i Dubai? Vad gör flygbolagen för att hantera klimatkrisen? Och kan industrin verkligen avvinda sig från fossila bränslen?

Naturligtvis är motorerna i centrum för problemet. Medan kritikerna är snabba att bedöma branschens ökande utsläpp, skulle det vara mycket värre utan framsteg inom motorteknik, säger Phil Curnock, chefstekniker för Civil Future-programmet på Rolls-Royce (RR).

“Vi har kommit långt”, säger han. “Motorer är cirka 50% effektivare än för 30 år sedan.” Detta kanske inte är tröstande om flygbolagen fortsätter att släppa ut mer utsläpp i atmosfären. Men det är ett exempel på effekterna som ny teknik kan ha, säger han.

Till exempel är företagets nya UltraFan, som är planerad för kommersiellt bruk under det kommande decenniet, ett av de största språng inom motortekniken på 50 år. “Och när du har fått den senaste gasturbinen på ditt plan är nästa sak du behöver göra att titta på bränslet du bränner,” säger han.

Kommersiella flygbolag förväntas konsumera cirka 97 miljarder liter jetbränsle i år, en rekord. Men, säger Alejandro Rios Galvan, bioenergiexpert och professor vid Khalifa universitet i Abu Dhabi, det finns helt enkelt inget alternativ på kort sikt.

Han anser att vegetabiliska biobränslen för närvarande är det bästa alternativet. “Dessa har förmågan att minska koldioxidavtrycket mellan 50 och 80% jämfört med fossila bränslen.”

Biodrivmedel används redan i mycket små mängder. Till exempel innehåller alla flygningar från Los Angeles och Oslo en liten blandning av biobränsle. Men det finns många problem med priset och produktionen av detta bränsle.

Ett problem är att flygbolagen gör rakknivsmarginaler. De kommer inte att göra något som ökar deras kostnadsbas, säger han. Men han tillägger: “Kostnaderna [för biobränslen] har minskat betydligt när mer infrastruktur har skapats för att förfina dessa produkter. Det kan bara ta några år för att hålla jämna steg med kostnaden för fossila bränslen.”

En möjlighet är att helt ta bort bränslen eller att kombinera dem i elektriska hybridmotorer. Detta är inte ett alternativ för stora långdistansflygplan. Men för mindre flygplan som kan resa 1 000 mil är “elektrifiering en riktigt bra möjlighet”, säger Churnock. “Det erbjuder alternativet en klimatneutral flygning för ett begränsat intervall.”

Airbus var ledande inom elutveckling. Sandra Bour Schaeffer, chef för den europeiska flygplanstillverkaren, sa att varje ton sparat bränsle innebär en besparing på tre ton koldioxidutsläpp. “Så det är helt avgörande att arbeta på sidan av elmotorn.”

Och industrin närmar sig verklig kommersiell genombrottsteknologi, säger Bour Schaeffer. 2015 passerade Airbus helt elektriska e-fan-flygplan den engelska kanalen med en effekt på 60 kilowatt.

År 2021 kommer företagets E-FanX hybridflygplan att konsumera två megawatt. “Det är en enorm förbättring,” sa hon. “Det handlar om att lära och utvidga tekniken.”

Det här är bara lösningar på medellång till lång sikt. Bour Schaeffer förväntade sig inte kommersiella elektriska flygplan förrän i mitten av 2030-talet. Flygindustrin har åtagit sig att halvera utsläppen till 2050. När flygtrafiken fördubblats under de kommande 20 åren verkar detta mål vara en stor utmaning.